2020年春节，新型冠状病毒感染肺炎以武汉为中心向全国蔓延，“武汉加油”成为春节期间的一个热词。作为一家总部在武汉的物流科技企业的负责人，作为一名在物流行业奋战了20年的物流人，我觉得有必要将此次疫情对中国物流可能产生的影响进行分析，由于疫情还在继续，对物流的影响还有不确定的因素，在这样的背景下，我想先从自己的理解给出一些想法供大家参考，希望能给大家带来一些帮助。
01 对物流营收的影响
新冠疫情发生后，大家都拿2003年sars的影响进行类比，当时物流行业承受了收入降低及成本上升双重压力，我们来看下当时的数据与分析：
根据中国物流与采购联合会于2003年发布的《sars 对物流业影响的调查报告》统计，在影响时间方面，有41.2%的企业认为对物流收入的影响会超过3个月，有78.8%的企业认为对物流成本的影响在3个月以下；在影响覆盖方面，61.8%的物流企业面临收入下降，70.2%的物流企业面临成本上升。在影响程度方面，对收入的影响重于对成本的影响，对收入和成本的加权平均影响幅度分别为20.4%、14.5%，运输成本上升的比重达到73.6%，明显高于仓储成本受影响的比重。
收入减少的原因：从需求端来看，居民支出水平下降和消费结构变化，将使总需求降低；从供给端来看，定期消毒、使用防疫设备等减慢生产节奏，采取隔离、限制人员流动等措施降低了劳动效率。
成本上升的原因：一是sars 期间病毒感染风险增加，复工人员数量不确定，工作时间与工作效率都有影响，人力成本增加；二是为了切断 sars 传播，各地设立检查消毒站，降低了物流流通效率，增加了在途时间，推高了运输成本。
在2020年的新冠疫情下，对物流营收的影响有多大呢？我们现在还不能明确疫情的走势，2003年sars对物流行业的影响要素在本次疫情虽然也存在，但与2003年相比，我们可以从以下三个方面看到对物流业发展的一些利好要素：
第一、本次疫情的应对力度大
在2003年，sars疫情从2002年11月广东发生第一例开始到2003年6月底宣布who宣布北京“双解除”，持续7个月，严控时间段在春节后，尤其是在4月与5月。
今年的新冠疫情始于2019年12月，1月23日后湖北各地市“封城”、20余个省市延迟一周开工，全国管控一盘棋，多管齐下，有效控制疫情蔓延，最大程度降低疫情对后期正常生产生活的影响。
第二、对物流行业的影响可控
制造业方面，本次疫情主要发生在春节长假期间，在一年四个季度中，一季度产值占比最低。如果疫情可以在近期内得到控制，陆续恢复生产（现在最多的时间是推迟2周复工），第一季度的损失可以弥补，仅对短期生产应对产生影响，只要恢复及时，对制造业影响范围有限。
零售业方面，社会化总消费已在春节前完成一大部分，疫情的影响主要集中在餐饮、娱乐、旅游等体验类消费。虽然会因为疫情在消费动机、消费类目、消费额度上有影响，但以80后、90后为主的消费主体来看，主要还是表现为消费推迟，疫情及时控制后，被压抑的消费需求还是会释放，对社会化总消费影响也不大。
与此同时，在本次疫情后，针对体验类消费的物流场景与业务将会更加丰富与成熟，形成物流行业新的业务比重。
政策应对方面，国家各地在疫情期间支持企业经营政策的及时出台，为企业的生产恢复与发展提供了政策环境，与此同时，银行也对一些支持恢复生产秩序的企业给予资金支持，这对整体社会生产秩序的尽早恢复带来较大帮助。
第三、物流发挥的作用得到广泛认可
相比2003年，现在中国物流的社会化程度已非常成熟，并已产生了菜鸟、京东物流、顺丰、三通一达、苏宁物流、德邦、日日顺等物流实力较强的社会化企业或平台，在本次疫情中，成熟的物流运作机制在应急物资供给与调配方面发挥了很大作用，政府、企业、消费者对物流的信任度进一步增强，这为物流业的深度发展提供了较好的基础。
现在各个方面都支持物流行业优先复工，突破物流瓶颈，也说明大家已经意识到了物流对社会经济的支撑作用，给物流行业提供了较好的经营环境。
物流底盘的厚实、物流体系的完善、物流网络的健全使物流行业在本次疫情中应对风险的能力充分地体现，得到了广泛的认可。所以，在疫情及时控制，正常的生活生产秩序恢复后，物流行业的自救与恢复能力都会比2003年强太多，这也是将本次疫情对物流收入与成本的影响进行有效控制的底气。
02 对供应链建设的影响
2003年sars爆发时，我国仅占全球经济活动的4%，现在已跃升为世界第二大经济体，约占18％。目前，中国的制造业体系是世界上最完整的，产业链、供应链、服务链、价值链也是最完整的，疫情对供应链的影响也是显而易见的，这也促使更多的企业在供应链建设方面进行深度思考，思考的范围由平时的业务支持扩大到全场景下的业务支持，从而推进供应链建设成熟度的提升。
第一、供应链寻源采购
与2003年相比，我国的交通网络得到了极大改善，也极大地提高了物流时效，供应链的供给变得便利，与此同时，交通网络的管控也较过去有了很大的增强，疫情期间对交通网络的整体管制，尤其是疫情重灾区的严格管控，这意味着单方面的供给寻源会让供应链变得有风险，本次疫情过后，相关供应链企业的采购策略可能会有调整，在寻源采购管控方面会变得更谨慎，对突发事件的应对补充与供应链成本机制也会进行重新评估，由战略性集中供应转化为集中供应与网络供应共存。
第二、基于线上线下全生态业务的供应链建设
疫情期间，出行受限，冲击最大的是线下消费领域，这也促使企业在供应链建设中将线上线下全生态业务作为发展重点，在本次疫情中，良品铺子就是利用线上线下的供应链网络，在线下门店业务受影响的情况下，及时将业务重点放到了线上，降低对业务的影响。经过本次疫情，线上线下业务的齐头发展的业务模式将成为标配，基于线上线下全生态业务的供应链建设将成为常态。
第三、供应链库存与网络
供应链管理的重点在于确保供应链库存都在可控范围之内，所谓的可控即可得可用，供应链安全就在于任何时候都做到可控。
本次疫情，让更多的企业了解到供应链网络的避险功能，供应链节点建设也将从重点建设转化为物流网络布局，利用物流网络的效应来提供服务与保障供给，降低受灾地区物流枢纽或通过其运送的物料或成品的供应短缺概率。
在库存设置方面，也会在考虑供需平衡的前提下，重新设置安全库存，做到在突发事件时，也能保障供应链安全。
03 对物流技术发展的影响
每一次重大事件的后续，都会对相应的产业提出升级要求，在本次疫情中，物流行业虽然发挥出了较为及时与稳定的作用，但是效率与质量上还需要进一步的提高，对物流技术的发展也提出了更高的应用场景。
第一、物流的数字化信息平台
疫情期间，整体供应链监控和响应计划，缺少较低层的透明性，这源于供应链的数字化程度并不高，在整个的供应链中，数字化平台的应用还并不普遍，这为在应急物流中的及时响应与调度带来困难。疫情过后，物流数字化管理平台将要求越来越多的企业运用，整个社会都要求通过数字化平台，来快速了解变化，做到对物流状态的及时、透明、可控。
物流数字化的信息平台将成为企业信息化建设的必备内容，基于软件平台建设的迭代性特点，整个技术平台的都会按照应急物流的高要求来设计与部署。
第二、物流的智能化
疫情期间，对于需要员工较少、便于疫情管控的智能化工厂与智能化物流中心成为一大亮点，相反，对劳动力要求较高的产业或企业受到较大影响。
在此背景下，基于无人化少人化的物流场景将会有较大的发展，对与此相匹配的智能物流技术的需求也会增多，对智能物流技术的深度应用与可靠性提出要求。与此同时，基于5g的商业应用会加大普及，加速物流的云服务推广。
第三、物流的柔性
基于疫情对物流响应的高要求，物流设施的共用性与通用性成为关注焦点，这也要求在后来的物流建设中，物流设施具备一定的柔性属性。
物流的柔性体现在战略级物流中心或节点的多功能性，对多种业务的兼容性，对紧急业务的包容性，其次还体现在增设部署的柔性与便利性，实现在较短的时间内完成物流产能的补充或扩大，这对规划、软件与智能硬件的融合都提出了要求。
04 结语
由于疫情还在继续，中国的大多数行业的整体生产周期将由于疫情而整体推迟，很多事情还不能给出确定的意见。但我们都知道越是逆境，越要发展，在疫情期间，最恐惧的就是恐惧本身。中国也正处于经济转型与高质量发展的进程中，这也是对我们国家产业发展韧性的考验。
对于物流行业，疫情期间考验的是企业资源调度能力，应急组织能力，疫情过后考验的是企业自救速度，持续运营能力，大家都在同时间赛跑。作为物流从业者，需要我们以更快的速度来恢复运营，保证生产与消费秩序的运转。
当然，以上分析的前提是疫情能得到有效的控制，所以也为无数守护公众健康的逆行者祈福，期待各位天使早日回归。
武汉加油！中国加油！
作者：周志刚
来源：物流指闻（id：wuliuzhiwen）
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